Δημοσίευση φωτογραφία: Σιδηρόδρομος στη Βιέννη | © Pixabay
Χάινριχ Κούμερλε παίρνει την πρωτοβουλία DiscoverEU την προσοχή της Επιτροπής και απαιτεί επίσης να είναι δυνατή η αγορά εισιτηρίου τρένου για οποιονδήποτε άλλο σταθμό εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τουλάχιστον από κάθε κεντρικό σταθμό. Και αυτό συνδυάζεται με μια εγγύηση μεταφοράς που διασφαλίζει ότι μπορείτε να φτάσετε στον προορισμό που έχετε κάνει κράτηση χωρίς επιπλέον κόστος και, εάν είναι απαραίτητο, με οποιαδήποτε σιδηροδρομική εταιρεία. το ταξίδι από το Heilbronn στο Πόρτο θα πρέπει να χρησιμεύσει ως χαρακτηριστικό παράδειγμα.
Χαιρετίζω μια τέτοια πρωτοβουλία για πιο βιώσιμα ταξίδια (για να μην αναφέρουμε την αύξηση της άνεσης). Προσωπικά, έμπνευση για μένα ήταν το άρθρο Τα τρένα υψηλής ταχύτητας καταστρέφουν το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο. Μετά τον ομολογουμένως τρελό τίτλο, τα προβλήματα της σημερινής σιδηροδρομικής κυκλοφορίας είναι καλά λυμένα.
Μπορεί κανείς σίγουρα να υποστηρίξει αν ένα ICE δεν είναι μια εξαιρετική επιλογή. Ειδικά αν μένετε κοντά σε σιδηροδρομικούς κόμβους. Προτιμώ σαφώς ένα ταξίδι έξι ωρών με το ICE από το Μόναχο στο Αμβούργο από τις προηγούμενες 10 ώρες με το IC. Είναι επίσης αντικείμενο συζήτησης εάν κάποιος θα ήθελε να επιτρέψει σε μια πόλη όπως το Heilbronn να έχει μια ανάπηρη σύνδεση με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Ή ότι σε ορισμένες περιοχές προσφέρεται άλλοθι δημόσια συγκοινωνία εάν λεωφορεία τρέχουν εκεί τέσσερις φορές την ημέρα.
Θυμάμαι ακόμα πολύ καλά τα παιδικά μου χρόνια, όταν με τη μητέρα μου χρησιμοποιούσαμε τα μέσα μεταφοράς για να επισκεφτούμε την προγιαγιά μου. Έπρεπε να αγοράσουμε τρία (!) εισιτήρια προς κάθε κατεύθυνση για να φτάσουμε στον προορισμό μας. Το σημείο εκκίνησης και ο προορισμός ήταν στο Αμβούργο, σε απόσταση περίπου 12 χιλιομέτρων καθώς το κοράκι πετάει. Πρώτα έπρεπε να αγοράσουμε ένα εισιτήριο για το λεωφορείο, μετά ένα για τον S-Bahn και μετά ένα για το λεωφορείο από άλλη εταιρεία λεωφορείων. Φυσικά, τα χρονοδιαγράμματα δεν ήταν συντονισμένα, κάτι που μου έδινε ένα «παγωτό αναμονής» τους καλοκαιρινούς μήνες.
Ευτυχώς σήμερα υπάρχουν συγκοινωνιακοί σύλλογοι.
Αυτές οι ενώσεις μεταφορών είναι de facto «ομοσπονδιακά» οργανωμένες. Φυσικά, η μορφή της εταιρείας είναι διαφορετική, αλλά εκεί ανεξάρτητες μεταφορικές εταιρείες συγκεντρώνονται κάτω από μια στέγη για να κάνουν μια καλύτερη προσφορά για τους πελάτες μαζί.
Η κατάσταση στην ευρωπαϊκή σιδηροδρομική κυκλοφορία είναι ελάχιστα διαφορετική από ό,τι στο Αμβούργο (και σε πολλές άλλες περιοχές) πριν από την ίδρυση της ένωσης μεταφορών.
Αν θέλω να ταξιδέψω από το Χάιλμπρον στο Πόρτο με τη δημόσια συγκοινωνία, πρέπει να αλλάξω τρένο 12 φορές και να χρησιμοποιήσω τις υπηρεσίες 4-5 μεταφορικών εταιρειών. Ίσως μπορώ να κλείσω μερικά από τα 13 εισιτήρια μαζί, αλλά όχι όλα ταυτόχρονα. Τι κάνω εάν υπάρχουν προβλήματα με έναν χειριστή, για παράδειγμα επειδή όλες οι θέσεις είναι πλήρως κρατημένες; Η ακύρωση εισιτηρίων που έχουν ήδη κλείσει για τα προηγούμενα στάδια κοστίζει τουλάχιστον προσπάθεια, μερικές φορές περισσότερο.
Οι χρόνοι μεταφοράς κυμαίνονται από 6 λεπτά έως 5 ώρες. Τα 6 λεπτά στην Καρλσρούη είναι σαφώς πολύ λίγα. Αν δεν το ήξερα αυτό, δεν θα μπορούσα να πιάσω το TGV. Εφόσον δεν ξεκίνησα το ταξίδι εκεί, δεν υπάρχει αποζημίωση για το/τα ταξίδι/τα ταξίδια. Αγοράστε ξανά εισιτήρια λοιπόν, με την προϋπόθεση ότι έχω ακόμα χρήματα. Γιατί οι 5 ώρες; Α, δεν υπάρχουν τρένα τη νύχτα. Γιατί όχι? (Απάντηση: βλέπε άρθρο παραπάνω). Αν δεν θέλω να περάσω τη νύχτα στην εξέδρα, χρειάζομαι ένα ξενοδοχείο. Αλλά για 5 ώρες; Αν το προηγούμενο τρένο καθυστερήσει 3 ώρες, τότε δεν χρειάζομαι ούτε το ξενοδοχείο. Και ίσως να μην θέλετε να περάσετε μια επιπλέον μέρα στο Perpignan στη Μεσόγειο.
Γιατί στην πραγματικότητα δεν υπάρχει ευρωπαϊκή, ομοσπονδιακή ένωση μεταφορών; Όσο αφελής κι αν είμαι μερικές φορές, θα ήταν ένα σπουδαίο έργο, από το οποίο όλοι στην Ευρώπη (ΕΕ) θα είχαν κάτι άμεσο που θα είχε τεράστιο σήμα. Δεν θα έπρεπε να κοστίζει τόσο πολύ, σίγουρα λιγότερο από ένα αεροδρόμιο υπό κατασκευή νότια του Βερολίνου, μια αίθουσα συναυλιών στο Αμβούργο ή την κατασκευή μιας σήραγγας στη Στουτγάρδη. Θα έπρεπε «μόνο» να εργαστεί κανείς για την τυποποίηση των διαδικασιών, για τον συντονισμό μεταξύ των εθνικών εταιρειών μεταφορών (οι οποίες, επιπλέον, συχνά ανήκουν στα κράτη). Και τότε μπορείτε να συμφωνήσετε για μια εγγύηση μεταφοράς, όπως συμβαίνει ήδη σε ορισμένες περιπτώσεις σε εθνικό επίπεδο, καθώς και για την εναέρια κυκλοφορία.
Τότε θα ωφεληθούν όλοι όσοι ζουν στην ΕΕ, όχι μόνο οι νέοι, στους οποίους δυσανασχετώ για την τρέχουσα προσφορά. Τότε θα ήταν πολύ πιο εύκολο να ταξιδέψεις στην Ευρώπη, πιο εύκολο να γνωρίσεις άλλους ανθρώπους. Και εκτιμά κανείς τι μπορεί να είναι η Ευρώπη για εμάς.
Συμπλήρωμα στην ένσταση του Christian Moos
«Με τα ευρωπαϊκά πακέτα σιδηροδρόμων https://www.eba.bund.de/DE/RechtRegelwerk/EU-Recht/eu-recht_node.html έχουν ήδη συμβεί πολλά. Υπάρχει μια τάση εναρμόνισης, συντονισμού με τον ένα ή τον άλλο τρόπο. Δεν είναι ότι σε κανονικούς καιρούς δεν μπορείς να πας εύκολα από τη μια χώρα της ΕΕ στην άλλη με το τρένο. Άρα ο ευρωπαϊκός σιδηροδρομικός χώρος υπάρχει ήδη. Ωστόσο, αυτό θα μπορούσε να διατυπωθεί πιο ελκυστικά και να διαφημιστεί. Τουλάχιστον μόλις γίνει ξανά εφικτό το ταξίδι».
Christian Moos, Γενικός Γραμματέας EUROPA-UNION Γερμανίας (22 Απριλίου 2020, 11:02 π.μ.)
Ευχαριστώ για τον σύνδεσμο, ήταν νέος για μένα. Χαίρομαι επίσης που μαθαίνω ότι υπάρχουν οι πρώτες απόπειρες εναρμόνισης. Αν καταλαβαίνω σωστά όλα τα έγγραφα ως μη δικηγόρος, εκτός από τη γενική δήλωση προθέσεων (RL 2012/34/EU), κάποιος κινείται περισσότερο στον τομέα του να κάνει τα διάφορα σιδηροδρομικά συστήματα απολύτως συμβατά.
Επιτρέψτε μου μια αναλογία. Είμαι επιστήμονας υπολογιστών (αυτό ως δικαιολογία/εξήγηση).
Όσον αφορά τη μελλοντική αγορά για προσωπικούς υπολογιστές, βρισκόμαστε ακόμα στην εποχή πριν από τον υπολογιστή, όταν υπήρχαν συστήματα όπως το Apple II, το Commodore PET 2001 ή το TRS-80. Αυτή η αγορά χαρακτηριζόταν από το γεγονός ότι οι συσκευές ήταν ουσιαστικά ασυμβίβαστες. Ένα κοινό λειτουργικό σύστημα (είτε DOS είτε Windows) δεν ήταν ακόμη δυνατό. Αν λοιπόν καταλαβαίνω σωστά τα έγγραφα, πρέπει πρώτα να δημιουργηθεί μια τυποποίηση σε επίπεδο κυκλώματος (σιδηροδρομικές γραμμές, ηλεκτρικό ρεύμα, λογαριασμοί, ...) ώστε να είναι κατανοητό κάτι σαν (τότε) ανοιχτό IBM PC. Και τότε ένα λειτουργικό σύστημα πρέπει να επιβεβαιωθεί πρώτα. Προκειμένου ένας υπολογιστής να μπορεί να χρησιμοποιηθεί καθόλου, πρέπει να υπάρχει λογισμικό εφαρμογών, όπως προϊόντα Office. Και τότε αυτά τα προϊόντα πρέπει επίσης να συνεργάζονται, ώστε ακόμη και οι άπειροι χρήστες να μπορούν να επωφεληθούν από αυτά.
Φυσικά, τέτοιες αναλογίες είναι πάντα λανθασμένες.
Με όλα σχεδόν τα προϊόντα υπάρχουν τουλάχιστον δύο προοπτικές: αυτή της τεχνικής υλοποίησης και αυτή του πελάτη. Οι περισσότεροι άνθρωποι δεν ενδιαφέρονται πραγματικά για το πώς λειτουργεί ένας υπολογιστής τεχνικά, το κύριο πράγμα είναι ότι λειτουργεί. Ως μηχανοδηγός, δεν έχει ιδιαίτερη σημασία για μένα πώς λειτουργεί τεχνικά η υπηρεσία τρένου, το κυριότερο είναι ότι λειτουργεί. Πώς χρεώνουν οι μεταφορικές εταιρείες, πώς λειτουργεί με το ρεύμα, ... όλα είναι σίγουρα απαραίτητα. Δεν με νοιάζει. Θέλω να κλείσω το εισιτήριό μου από Heilbronn προς Πόρτο. Και θέλω να ταξιδέψω εκεί άνετα και με ασφάλεια. Θα ήθελα να έχω ένα (!) άτομο επικοινωνίας αν κάτι πάει στραβά. Δεν θέλω να με παραπέμπουν από τη μια εταιρεία στην άλλη. Με μια λέξη: πελατοκεντρικός προσανατολισμός.
Φυσικά, αυτό δεν λειτουργεί πάντα ούτε στον υπολογιστή. Το MS Word δεν λειτουργεί με συσκευή αναπαραγωγής πολυμέσων από άλλο κατασκευαστή; Κακοτυχία.
Μου φαίνεται ότι όλοι όσοι εμπλέκονται στη διαδικασία εναρμόνισης των σιδηροδρόμων επικεντρώνονται στην τεχνική άποψη. Ακόμη και αυτός ο όρος "σιδηροδρομική εναρμόνιση" είναι τεχνικός όρος. Ο χρήστης, ο μηχανοδηγός, δεν εμφανίζεται εκεί. (Ομολογουμένως, κρύβεται σε κάποια έγγραφα). Ακόμη και το έγγραφο RL 2012/34/EU εστιάζει σε τεχνικά θέματα. Δεν υπάρχει πραγματικά κανένα έγγραφο καθοδήγησης που να περιγράφει τους στόχους από την πλευρά των επιβατών των τρένων;
Αν δεν κάνω λάθος, η διαδικασία που οδήγησε στο GDPR ήταν πολύ διαφορετική. Εκεί δόθηκε ο στόχος να γίνει κάτι για την προστασία των δεδομένων από την πλευρά του κόσμου. Ο στόχος δεν διαμορφώθηκε τεχνικά. Και τελικά, οι τεχνικές πτυχές είναι δευτερεύουσες εάν ο στόχος είναι σωστός για τους ανθρώπους. Οι μηχανικοί, είτε στους σιδηρόδρομους είτε στον τομέα της πληροφορικής, έχουν συνηθίσει να εφαρμόζουν τέτοιους στόχους από κοινού σε όλες τις εταιρείες.
Γι' αυτό ακόμα χαίρομαι που γίνεται δουλειά σε αυτό. Από την άποψή μου, προσανατολισμένη στους χρήστες, δεν υπάρχει ακόμη ευρωπαϊκός σιδηροδρομικός χώρος. Δεν θέλω να αμφιβάλλω ότι αυτό υπάρχει και από τεχνικής άποψης. Η αλλαγή τρένου δώδεκα φορές από το Heilbronn στο Πόρτο δεν είναι ιδιαίτερα φιλική προς το χρήστη. Για μένα, αυτό αντιστοιχεί περισσότερο στην εποχή πριν από τον υπολογιστή, όταν μόνο οι μυημένοι μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν ένα PET 2001. Δεν είναι λοιπόν περίεργο που πολλοί προτιμούν να πάρουν το αεροπλάνο και πρέπει να αλλάξουν τρένο μόνο τέσσερις φορές στην ίδια διαδρομή (HN->S Hbf->STR->OPO->Porto).
Ενημέρωση 22.5.23: Το Tagesschau παρατήρησε επίσης το πρόβλημα: Το ταξίδι στο εξωτερικό με τρένο είναι περίπλοκο.
Δρ Ντέτλεφ Στερν Υπήρξα ένα από τα αγαπημένα μου άτομα για να μιλήσω για μερικά χρόνια - ειδικά πίνοντας ένα καλό φλιτζάνι καφέ - και είναι επίσης «φταίξιμο» που έγινα μέντορας ανάγνωσης.
Στην πραγματική ζωή είναι Καθηγητής διαχείρισης έργων, ηλεκτρονικών επιχειρήσεων και ανάπτυξης λογισμικού στο Πανεπιστήμιο Heilbronn. Προσοχή, ο ενθουσιασμός του για το λογισμικό είναι μεταδοτικός, και έτσι τώρα χρησιμοποιώ και το δικό του κατάστημα σημειώσεων. Παρεμπιπτόντως, ο ίδιος κάνει blog στο https://t73f.de.
Απλώς ελέγξαμε μια ομαδική περιήγηση Heilbronn - Béziers και μετά την αφήσαμε. Ωστόσο, το τελευταίο μου ταξίδι στο Μονπελιέ μέσω Στρασβούργου πήγε αρκετά καλά.